 Wysłany: Pią 21:50, 20 Mar 2009 Temat postu: |
|||
zapomnij - komp ci 2 sond lambda nie przeliczy 
btw mozesz pozmieniac tylko koncówke wydechu dajac np podwójny badz przerzucic 2gi na lewa strone - niestety poza wygladem niewiele to zmienia - jesli dzwiek natomiast chciałbys zmienic - podpytaj żagla - ma chlopak doswiadczenie w tym temacie - teraz ma fajny wydech (tzn fajny dzwiek) jego 33 |
|||
| Wysłany: Wto 0:12, 10 Mar 2009 Temat postu: |
|
| wiem ze 33 maja 4-2-1 ale ja mowie o 4-2 ze z kazdej głowicy wychodzi osobny wydech - prawy i lewy zakończone osobnymi tłumikami (2)... chcoc wiem ze bylo by z tym sporo problemow chocby z sonda i miejsce pod autem | |
| Wysłany: Pon 19:08, 09 Mar 2009 Temat postu: |
|
| brum brum brum | |
| Wysłany: Pon 18:50, 09 Mar 2009 Temat postu: |
|
| nie no poprostu obudziłem sie wczoraj z myslą jak by wygladał / działał / brzmiał wydech 4-2 .... oczywiście przez najbliższe pół roku nic takiego nei wchodzi w gre ale poprostu sie zastanawiałem jak można by go ulepszyc (poza wywaleniem katalizatora ) |
|
| Wysłany: Pon 18:43, 09 Mar 2009 Temat postu: |
|
| maciej a co ty chcesz robic przy wydechu?? 33 ma seryjnie wydech 4-2-1 wiec niewiem co tam wiecej robic?? mozesz opisz co konkretnie wymysliles a poza tym z tego co napisales wynika ze chcesz miec 4 osobne wydechy ale niewiem po co | |
| Wysłany: Nie 23:39, 08 Mar 2009 Temat postu: |
|
kurde żeś dowalił taki długi text... ale wciaga strasznie.... i bardzo ciekawe rzeczy 
tylko takie przeróbki to juz chyba w domu samemu ciezko ; ale i tak mnie nakręciłes na nowy wydech  juz sie zastanawiam nad przeróbkla żeby od każdego kolektora zrobić osobny wydech tylko z tłumikami (bez kata)
(ps jak znalazłeś tego supersprinta i jaki to model? bo do 33 nie ma nic dedykowanego można brać tylko uniwersalne) |
|
| Wysłany: Nie 19:30, 08 Mar 2009 Temat postu: coś dla fanów modyfikacji silnika |
|
| cytat ze strony www.modyfikacje.pl:
"Układy dolotowe Zadaniem seryjnego układu dolotowego jest przede wszystkim jak największe rozciągnięcie zakresu momentu obrotowego. Takie działanie powoduje jednak wyraźne osłabienie tak zwanego pierwotnego impulsu ciśnieniowego - czyli spadek wartości maksymalnych momentu i mocy. Przerabiając seryjny układ wydechowy do potrzeb sportu (tak, jak ma to miejsce w grupie A) - konieczne jest dostosowanie przekroju przewodów do współpracy ze zmienionym wałkiem rozrządu, który z kolei jest obliczany z uwzględnieniem wymaganych obrotów mocy i momentu. Można więc w dużym uproszczeniu powiedzieć, że kanały dolotowe są obrabiane tak, aby umożliwić silnikowi poprawną pracę na wybranym wałku rozrządu. Zupełnie inną sprawą jest optymalizacja kształtu kanału, która ma spowodować obniżenie oporów hydraulicznych przewodu i tym samym umożliwić jak najlepszy przepływ ładunku do cylindra. Takie poprawianie kształtu kanałów jako samodzielna przeróbka ma głównie sens w silnikach o niższym stopniu zaawansowania (np. Fiat Seicento Sporting, Daewoo Lanos, Opel Astra 1.4 8V itp.). W takich jednostkach już sama poprawa kształtu kanałów wydatnie wpływa na podniesienie mocy i momentu obrotowego. Jednak w przypadku jednostek zaawansowanych, jak chociażby Honda Civic VTi sam kształt kanałów jest na tyle dobry, że przy seryjnych wałkach rozrządu nie jest konieczna jego korekta. Najbardziej spektakularne efekty przynosi zastąpienie kolektora dolotowego układem z indywidualnymi przepustnicami, czyli tzw. throttle bodies. Takie rozwiązanie pozwala na ograniczenie niekorzystnego wpływu na siebie poszczególnych cylindrów. W tym rozwiązaniu można też spodziewać się największych przyrostów mocy. Układy typu throttle bodies są stosowane głównie w silnikach typu VK (kit car) oraz chociażby w jednostkach Formuły1. Decydując się na układ dolotowy typu throttle bodies należy pamiętać, że nie jest on przystosowany do współpracy z seryjnymi wałkami rozrządu. Zwiększona średnica przelotu powoduje konieczność odpowiedniego dobrania czasów rozrządu na dolocie. Dobieranie długości rury łączącej puszkę kolektora z filtrem W silnikach A-grupowych, gdzie konieczne jest zachowanie seryjnego kolektora dolotowego można kształtować charakterystykę momentu obrotowego i mocy za pomocą odpowiednio dobranego przewodu dolotowego pomiędzy kolektorem, a filtrem powietrza. średnica Pojemność silnika w ccm Średnica przewodu w mm 1000 50 1100 52 1300 56 1600 62 1800 66 2000 70 2500 80 3000 90 długość przewodu Obroty momentu maks. Długość przewodu w mm 4000 350 4500 300 5000 270 5500 230 6000 210 6500 190 7000 170 7500 160 8000 150 8500 140 9000 130 " "Układy wydechowe Zasady konstrukcji układów do aut seryjnych i sportowych bardzo się różnią. Te pierwsze mają zapewnić przede wszystkim jak najskuteczniejsze działanie katalizatora, a przy okazji powinny korzystnie wpływać na przebieg momentu w zakresie częściowych obciążeń silnika oraz niskich prędkości obrotowych. Z tego też powodu kolektory seryjne są krótkie i maja małe przekroje. Sportowe układy wydechowe musza posiadać kilka cech. Po pierwsze ich przekrój powinien być ścisłym wynikiem obliczeń uwzględniających parametry głowicy oraz rozrządu (wbrew przekonaniu wielu osób średnica kolektora wydechowego nie zależy od pojemności cylindrów). Po drugie - długość kolektora musi być dobrana tak, aby fala ciśnieniowa powstająca przy otwarciu zaworu wydechowego zdążyła odbić się od końca przewodu i wrócić ze zmienionym znakiem w trakcie współotwarcia zaworów. Pozwoli to wykorzystać tzw. działanie falowe. Kolejnym ważnym czynnikiem jest kształt kolektora - na łukach przewody nie mogą mieć przewężeń, a minimalny promień gięcia powinien wynosić co najmniej trzykrotność średnicy przewodu. Wszystkie przewody powinny mieć równą długość, inaczej poszczególne cylindry będą zaczynały się włączać do pracy w różnych chwilach. Czasami wykonuje się przewody o różnych długościach do aut przeznaczonych do wyścigów na śliskich nawierzchniach, gdzie ważne jest płynne narastanie momentu, lecz na nawierzchniach twardych nie ma to zastosowania. Wybór typu kolektora, czyli 4-1 bądź 4-2-1, zależy od tego, jaki przebieg momentu chcemy uzyskać, a także czasami od ilości miejsca pod maską (typ 4-1 wymaga znacznie więcej wolnej przestrzeni). Generalnie można przyjąć, że kolektory typu 4-1 stosowane są do wyścigów z długimi prostymi, gdzie ważniejsza jest jak najwyższa moc maksymalna. Tego typu kolektory dają najsilniejsze odbicie tzw. impulsu ujemnego, co przekłada się na największe działanie falowe. Z drugiej jednak strony zakres działania takich kolektorów jest znacznie węższy niż w przypadku 4-2-1 (mniejsza elastyczność). Z tego tez powodu kolektory typu 4-2-1 są chętnie stosowane w silnikach rajdowych i ulicznych, gdzie bardzo ważny jest szeroki zakres momentu obrotowego. Długość kolektora jest obliczana w oparciu o czasy rozrządu, prędkość fali ciśnieniowej oraz prędkość obrotową. Dobierając do silnika kolektor wydechowy trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że działanie falowe kolektora występuje tylko przy dużym współotwarciu wałków rozrządu. Jeżeli w silniku zamontowane są seryjne wałki, to rola kolektora ogranicza się jedynie do oddziaływania dynamicznego. Niemała rolę w układzie wydechowym odgrywają także inne parametry, takie jak chociażby średnica wylotu do atmosfery, która zależy od parametrów wałka wydechowego i odpowiada za stworzenie odpowiednich warunków ciśnieniowych w układzie (utrzymanie odpowiedniej prędkości gazów wydechowych). " |
|